Везде
Прямые иностранные инвестиции в российской автомобильной промышленности
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
Прямые иностранные инвестиции в российской автомобильной промышленности
Аннотация
Код статьи
S265838870005263-2-1
DOI
10.33276/S265838870005263-2
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Акимкина Дария Александровна 
Должность: старший научный сотрудник
Аффилиация: ЦЭМИ
Адрес: Российская Федерация, г. Москва, Нахимовский просп. 47
Выпуск
Том 2 Выпуск 1
Аннотация

Ввиду технологического отставания отечественной автомобильной промышленности от мирового уровня неоднократно вставал вопрос о необходимости проведения промышленной политики для реализации стратегии догоняющего развития.  В автомобильной промышленность как СССР, так и России уже на протяжении многих лет активно используются инструменты стратегии догоняющего развития и проводится политика импортозамещения путем привлечения иностранного капитала, передачи новых технологий и размещения филиалов иностранных фирм. В статье приводится краткая история и оценка результатов реализации стратегии развития отечественного автомобилестроения.

Ключевые слова
импортозамещение, прямые иностранные инвестиции, автомобильная промышленность
Классификатор
Получено
28.05.2019
Дата публикации
02.07.2019
Всего подписок
91
Всего просмотров
8491
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf
Доступ к дополнительным сервисам
Дополнительные сервисы только на эту статью
Преимущества сервисов
100 руб. / 1.0 SU
Дополнительные сервисы на все выпуски за 2019 год
Преимущества сервисов
1500 руб. / 15.0 SU
1 Экономическое развитие любой страны невозможно без способности разрабатывать, заимствовать, осваивать, распространять новые технологии. Темп экономического роста определяется темпом технологического прогресса [Сухарев, 2017]. Характер технологического развития во многом формирует динамика расходов на собственные НИОКР. В ряде исследований, этот характер определяется соотношением между инновационными и имитационными процессами [Дементьев, 2006], а это соотношение, в свою очередь, зависит от большого ряда факторов, таких как исходный уровень технологического развития, доступ к знаниям и технологиям, состояние базовых институтов, количество квалифицированных кадров, наличие и доступ к необходимым ресурсам, и т.д. Если у этих факторов высокие показатели, то страна будет лидером и «законодателем мод» в области науки и технологий, а страны с невысокими показателями по отношению к лидеру или группе лидеров будут реализовать стратегии догоняющего развития.
2 Ядро такой стратегии составляет задача заимствования [Полтерович, 2016], источниками которого может стать покупка лицензий, прямые иностранные инвестиции (ПИИ), ведение внешней торговли, обновление образования, сотрудничество с западными специалистами. Но ПИИ признаны основным инструментом развития технологической и производственной базы в стране-реципиенте [Акимкина, 2013]. Финансирование НИОКР за счет иностранных инвестиций устраняет проблему технологической отсталости экономики и помогаем повысить конкурентоспособность отечественной промышленности, производящей продукцию с высокой добавленной стоимостью [Хрусталев, 2011].
3 Вопрос эффективности заимствования до сих пор остается дискуссионным. Большой объем литературы посвящен анализу влияния иностранных инвестиций, плюсам и минусам стратегии импортозамещения, возможностям и опасностям следования догоняющей стратегии. В пользу перспективности заимствования технологий говорит дешевизна имитации по сравнению с инновационной деятельностью: риски последователей ниже рисков изобретателей, сокращение времени преодоления технологического разрыва, быстрее происходит выход на рынок, снижение издержек на запуск опытного производства, проведение испытаний и междисциплинарных исследований. Среди опасностей – западня низкой производительности, «вялость» собственных НИОКР и «ловушка технологического иждивенчества» [Дементьев, 2006]. Кроме того, ряд исследователей приходит к выводу, что эффект от ПИИ будет более значимым в индустриально развитых странах с высокой долей высокотехнологичных секторов, что способствует возможности передачи новых технологий [Павлов, 2017].
4 Важнейшим звеном в политике индустриализации явилось развитие автомобилестроения.
5 Важность автомобильной промышленности понимали и в царское время, и в советский период, и в наши дни. На территории России автомобили выпускаются уже более ста лет. История российского автомобилестроения начинает свой отсчет с 1915 года, когда началась сборка автомобилей на пяти автозаводах, обеспечивающих потребности армии. Однако выпуск автомобилей длился всего два года, остановившись из-за революции 1917 года. Возобновилась работа в СССР в 1924 году, и уже тогда поднимался вопрос о заимствовании. В этом смысле можно заметить определенные сходства тенденций развития раннего советского и современного российского автомобилестроении: как в том, так и в другом случае значительную роль играет иностранный автопром [Шишка, 2013]. Однако стоит отметить, что в 1920-х годах выпускались в основном грузовые автомобили серийного производства в небольших количествах.
6 Автомобилизация в Союзе осуществлялась в условиях форсирования темпов индустриализации, в рамках мобилизационной, плановой системы, директивно-приказными методами. В годы первой пятилетки был заложен фундамент для развития автомобильной промышленности на базе новейшей иностранной техники и технологий: в начале 1930-х годов на автозаводах в Москве (АМО ЗИЛ) и в Нижнем Новгороде (ГАЗ) было налажено массовое производство автомобилей [Харламова, 2012]. Однако остро встал вопрос недостаточной квалифицированности советских кадров, который активно решался в период второй пятилетки с помощью учебных комбинатов и техникумов.
7 Достижения автомобилестроения в предвоенные годы имело принципиально важное значение для укрепления обороной способности страны, поскольку все заводы были спроектированы таким образом, чтобы в случае необходимости их можно было быстро переориентировать на выпуск военной продукции [Харламова, 2014]. 
8 Производство гражданских автомобилей было приостановлено Великой отечественной войной, все мощности работали на военные нужды. По окончании войны восстановление автопрома стало одной из приоритетных задач. Именно в этот период стали активно стоится заводы и заимствоваться технологии: Горьковский автомобильный завод свои легковые автомобили «ГАЗ-А», «ГАЗ-4» «ГАЗ-6» и «М-1» выпускал с 1932 года по прототипу и лицензии Ford, двигатели для автомобиля «Волга» до 1957 года поставляла фирма Chrysler, контроль над строительством завода АвтоВАЗ и разработкой первых автомобилей (ВАЗ-2101) осуществляла итальянская фирма FIAT [Егорцева, 2013; Лебедев, 2011].
9 Все послевоенные годы советская автомобильная промышленность наращивала объемы производства продукции, но, несмотря на продолжительную историю развития, сотрудничество иностранными производителями и достаточно оперативное освоение технологий (особенно в случае «АвтоВАЗ»-FIAT), открытие внутреннего рынка после развала СССР показало, что отрасль сильно отстала, поскольку весь советский автопром был нацелен только на внутреннее производство.
10 Мировой опыт свидетельствует, что именно в переходные периоды стране необходимо проводить промышленную политику, поскольку она способствует формированию новых производственных структур взамен устаревших и ускорению научно-технического прогресса, а также помогает соответствовать требованиям глобализации мировой экономики [Акимкина, 2013]
11 Разработкой промышленной политики занималось Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Им были разработаны стратегии развития основных отраслей машиностроения (автомобилестроение, тяжелое и транспортное машиностроение). У всех этих отраслей были выявлены одинаковые системные проблемы: технологическое отставание, моральный и материальный износ оборудования, дефицит высококвалифицированных кадров, низкое финансирование НИОКР, неразвитость рынка комплектующих. Решение проблем авторы стратегий видели в реализации последовательной государственной политики по формированию условий привлечения и привлечению иностранных инвестиций, т.е. была выбрана стратегия догоняющего развития, главным инструментом решения которой стало привлечение иностранных инвесторов в отрасль.
12 Россия обладает богатым опытом привлечения иностранных производителей в автомобильную промышленность (см Таблица 1). Первый завод по производству иномарок («Автотор») был построен в 1997 г., в 1998 году начал работу завод ТагАЗ. Эти предприятия занимались крупноузловой сборкой импортируемых моделей.
13 Таблица 1. Заводы, выпускающие иномарки российской сборки
14
Тип сборки Предприятие производитель Город Год начала работы
SKD-сборка Aвтотор Калининград 1998
Лицензионная сборка ТагАЗ Таганрог 1998-2014
Sollers («Северсталь-авто») Елабуга 2005
Стратегические альянсы Ford Sollers 2011-2019
Всеволожск
Набережные Челны
Mazda Sollers Владивосток 2012
Sollers-Bussan 2013
Renault-Nissan- Автоваз Тольятти 2008
Mersedes - КамАЗ Набережные Челны 2013
Промышленная сборка ЗАО "Рено Россия" (Автофрамос) Москва 2005
Nissan Manufacturing Rus Санкт-Петербург 2009
Hyundai Motor Manufacturing 2011
Toyota Motor 2007
General Motors 2006-2015
Scania 2010
PSA Peugeot-Citroën Калуга 2010
Volkswagen 2009
Volkswagen-ГАЗ Нижний Новгород 2012
Derways   Черкесск   2007
2010
BAW Ульяновск 2006-2016
ISUZU 2018
Источник: составлено автором
15 Первый завод полного цикла был запущен в 2005 году, когда утверждён порядок, определяющий понятие «режим промышленной сборки». С этого момента поток иностранных инвестиций в отрасли стал увеличиваться, но стоит заметить, что доля в общем объеме иностранных инвестиций так и не достигла даже 1% (см. Рисунок 1).
16 В 2007 году в России появился ещё один вид сотрудничества по производству иностранных автомобилей – стратегический альянс. Таким образом, режимы производства автомобилей прошли своеобразною эволюцию от SCD-сборки до заключения стратегических альянсов, которые являются важным показателем глобализации экономики1.
1. Подробнее с темой эволюции режимов сборки можно ознакомиться в статье Лебедев К. К., Панкратова Д. А. Эволюция режимов промышленной сборки-одно из условий дальнейшей модернизации и развития автомобильной промышленности России //Экономическая наука современной России. – 2011. – №. 3 (54).
17

Рисунок 1. Поступление иностранных инвестиций по видам экономической деятельности: производство автомобилей, прицепов и полуприцепов
18 Источник: Росстат
19 Напряжённая политическая обстановка последних лет обусловила уход некоторых зарубежных автопроизводителей с российского рынка. Кроме того, необходимость отмены режима промышленной сборки, связанная со вступлением России в ВТО, также может стать причиной ухода производителей, лишив их таможенных льгот.
20 Тем не менее, на территории России функционирует 20 предприятий, осуществляющих сборку и производство автомобилей. Согласно данным по производству, продажам и импорту, на 80% российских рынок обеспечен внутренним производством.
21 Однако для того чтобы понять, присутствует импортозамещение или нет, используют такие индикаторы как показатель прироста доли рынка и показатель замещения растущего спроса.
22 Показатель прироста доли рынка (ΔD) или индикатор импортозамещения характеризует прирост или снижение сектора продукции российского производства на внутреннем рынке в изучаемом или прогнозируемом периоде, по сравнению с базисным. Он рассчитывается по следующе формуле:
23

24 где It – импорт продукции в периоде t, I0 – импорт продукции в базисном периоде; St – спрос внутреннего рынка на продукцию в периоде t, S0 – спрос внутреннего рынка на продукцию в базисном периоде.
25 Если ΔD>0, то сектор отечественной продукции на внутреннем рынке увеличивается, прирост продаж отечественной продукции опережает прирост спроса внутреннего рынка. Если ΔD
26 Этот показатель-индикатор можно использовать для анализа как растущего, так и падающего рынков. Положительное значение индикатора свидетельствует об импортозамещении [Борисов, 2011].
27 В российской автомобильной промышленности в секторе легковых и грузовых автомобилей этот показатель пока находится ниже нуля, но динамика индикатора показывает, что сектор отечественной продукции на российском рынке все-таки увеличивается, в легковом автомобилестроении практически достиг 0 (см Рисунок 2).
28

Рисунок 2. Динамика индекса импортозамещения ΔD
29 Показатель замещения растущего спроса (ΔZ) отражает, какая часть растущего спроса на продукцию обеспечивается ростом ее производства. Он рассчитывается по следующе формуле:
30

31 где ΔV – прирос выпуска продукции за период; ΔEx – прирост экспорта продукции за период; ΔS – прирост спроса на продукцию за период.
32 Если замещение растущего спроса имеет положительную динамику, это означает, что прирост спроса все в большей степени обеспечивается продукцией российского производства и имеет место импортозамещение [Борисов, 2011].
33 Но этот показатель целесообразно использовать тогда, когда выпуск продукции и спрос внутреннего рынка имеют положительную динамку. Как видно из графиков (см Рисунок 3), как спрос, так и предложение имели положительную динамику (исключая точку кризиса 2009 года) вплоть до 2012 года. Вступление России в ВТО в 2012 году, политический конфликт с Украиной, экономический кризис 2014-2015 гг., который привел к ослаблению национальной валюты, снижению покупательной способности населения и инвестиционной активности, негативно отразились на автомобильной промышленности. Объемы производства и продаж стали падать.
34

Рисунок 3. Динамика спроса и предложения в автомобильной промышленности РФ
35 Если посмотреть динамику показателя замещения растущего спроса (ΔZ) до 2012 года, можно увидеть, что для легкового автомобилестроения он положителен с 2005 до 2010 года (см Рисунок 4). Это можно связать с работой режима промышленной сборки и активной работой иностранных производителей. Подъем после кризиса и последующий спад показателя можно объяснить активной поддержкой государства отрасли в кризисный период. В секторе грузового автомобилестроения и выпуска автобусов длительной положительной динамики не наблюдается.
36

Рисунок 4. Динамика показателя замещения растущего спроса (ΔZ),

37 Исходя из этих двух показателей, можно сделать вывод, что импортозамещение в российской автомобильной отрасли имеет место, но сложившаяся макроэкономическая ситуация в российской экономике в целом, связанная с падением доходов населения, ослаблением рубля и снижением инвестиционной активности мешает реализации разработанной стратегии в полной мере.

Библиография

1. Акимкина Д.А. Прямые иностранные инвестиции в российской промышленной политике //Экономический анализ: теория и практика. – 2013. – №. 3 (306). - с. 27-37

2. Борисов В.Н. Методы оценки инновационной эффективности в обрабатывающей промышленности [Электронный ресурс] / В.Н. Борисов, О.В. Почукаева, Т.Г. Орлова, Е.А. Балагурова, К.Г. Почукаев // ИНП РАН. – 2012. – Режим доступа: https://ecfor.ru/publication/effektivnosti-v-obrabatyvayushhej-promyshlennosti/

3. Дементьев В. Е. Ловушка технологических заимствований и условия ее преодоления в двухсекторной модели экономики //Экономика и математические методы. – 2006. – Т. 42. – №. 4. – С. 17-32.

4. Егорцева Н. А. Становление отечественного автомобилестроения, роль акционерного общества «Фиат» в решении автомобильной проблемы в СССР //Вектор науки Тольяттинского государственного университета. – 2012. – №. 2. – С. 103-106.

5. Лебедев К. К., Панкратова Д. А. Эволюция режимов промышленной сборки-одно из условий дальнейшей модернизации и развития автомобильной промышленности России //Экономическая наука современной России. – 2011. – №. 3 (54). – C. 121-134

6. Павлов К. В. и др. Прямые иностранные инвестиции как фактор экономического роста: общее и особенное //Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент». – 2017. – №. 1. – С. 21-27

7. Полтерович В. М. Институты догоняющего развития (к проекту новой модели экономического развития России) //Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. – 2016. – №. 5 (47). – С. 34-56.

8. Сухарев О. С. Адекватность стратегии опережающего развития экономики России в глобальных изменениях //Экономический анализ: теория и практика. – 2013. – №. 47 (350). – С. 2-15.

9. Харламова Т. И. Форсированная индустриализация в отечественном автомобилестроении: уроки истории // Известия МГТУ. 2012. №2. – С. 128-135

10. Харламова Т. И., Панин Е. В. Вклад автомобилестроителей в оборону страны в предвоенные годы // Известия МГТУ. 2014. №2 (20). – C. 89-94.

11. Шишка В.Г. Разумное заимствование: зарубежный опыт как движущий фактор советского автомобилестроения в конце 1920-х годов // Вестн. Перм. ун-та. Сер. История. 2013. №3 (23). – C. 166-175.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести