The main problems of Russian railway transport and ways to solve them
Table of contents
Share
QR
Metrics
The main problems of Russian railway transport and ways to solve them
Annotation
PII
S265838870030610-4-1
Publication type
Article
Status
Published
Authors
Nerses Khachatryan 
Affiliation: State Academic University for the Humanities
Address: Moscow, Maronovskiy per., 26
Abstract

The article presents an overview of publications on the state of the Russian railway industry in the last two decades. The main problems it faces, including as a result of sanctions pressure from Western countries, are indicated. The approaches to solving one of the main tasks facing JSC "Russian Railways" are outlined – increasing the capacity and carrying capacity of railways.

Keywords
railway freight transportation, cargo turnover, local and technical speeds, uneven loading of infrastructure, throughput and carrying capacity
Received
08.05.2024
Date of publication
08.05.2024
Number of purchasers
2
Views
88
Readers community rating
0.0 (0 votes)
Cite Download pdf
Additional services access
Additional services for the article
1

Введение

2 Основу грузовых перевозок в России составляют три ключевых вида транспорта – железнодорожный, автомобильный и трубопроводный. Железные дороги в России исторически несли основную транспортную нагрузку, особенно в сфере грузоперевозок. Железнодорожный транспорт экономически более выгоден, чем автомобильный при перевозках больших объемов грузов на дальние расстояния. Железные дороги выполняют более 45 % всего грузооборота с учетом трубопроводного транспорта (без учета трубопроводного транспорта эта доля больше 84 %) и более 24 % всего пассажирооборота. Деятельность железнодорожного транспорта обеспечивает сохранение социально-экономической стабильности и стимулирует экономический рост в стране. Развитие железнодорожной сети и создание новых маршрутов способствует развитию экономики регионов, повышению уровня жизни населения и обеспечению обороноспособности страны. Кроме того, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта, а развитие железнодорожной сети может способствовать сокращению использования автотранспорта и, как следствие, снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.
3 В статье приведен обзор работ, в которых представлено состояние железнодорожной отрасли в России в сфере грузовых перевозок, в том числе проблем, стоящих перед ней. Изложены основные тенденции, которые наблюдались в работе железнодорожного транспорта в последние два десятилетия, а также выделены факторы (процессы), которые в наибольшей степени сформировали эти тенденции. Это позволило обозначить важный технологический путь решения основной проблемы, стоящей перед отраслью.
4

Динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта России в сфере грузоперевозок

5 Cеть железных дорог России входит в число ведущих железнодорожных систем мира, занимая, третье место в мире (после США и Китая) как по эксплуатационной длине, так и по грузообороту. Однако, по сравнению с США и особенно с Китаем доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота существенно выше (рис. 1).
6

Рис. 1. Структура грузооборота в ряде стран, 2020 г. Источник: [13]

7 В структуре грузооборота России преобладают железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. В 1990 году доля этих видов транспорта в общем объеме грузооборота была приблизительно одинаковой (рис. 2). В период с 1990 по 1998 год железнодорожная отрасль России испытывала общий спад и недостаток финансирования, что привело к резкому снижению ее доли в структуре грузооборота и доминированию трубопроводного транспорта. В последующие годы грузооборот железных дорог стал увеличиваться и в 2018 году почти достиг показателей трубопроводного транспорта [1]. В последние годы грузооборот железнодорожного транспорта незначительно превысил грузооборот трубопроводного транспорта.
8

Рис. 2. Динамика долей железнодорожного и трубопроводного транспорта в структуре грузооборота, %, 1990–2018 гг. Источник: [1]

9 На рис. 3 приведена динамика грузооборота и погрузки железнодорожного транспорта России в 1988–2018 гг. [11].
10

Рис. 3. Динамика грузооборота и погрузки железнодорожного транспорта России в 1988–2022 гг. Источник: [11] С 1999 года до начала финансово-экономического кризиса в 2008 году наблюдалось постепенное улучшение производственных показателей железнодорожного транспорта. Этот процесс был обусловлен оживлением экономики и начавшимся процессом импортозамещения, который способствовал росту объемов производства в стране. В последующие годы, с ростом объемов внешней торговли, сокращением экспортных пошлин и увеличением мировых цен на российские товары, объемы экспортных грузопотоков значительно возросли [10]. Следует отметить, что, начиная с 1999 г., темпы роста грузооборота стали существенно опережать темпы роста погрузки, и разрыв между ними постепенно увеличивался, что связано с увеличением средней дальности перевозок (рис. 4).

11

Рис. 4. Динамика средней дальности перевозок железнодорожным транспортом в России, км. Источник: [11]

12

Этот тренд объясняется увеличением доли сырья в экспортных перевозках, которые характеризуются более дальними расстояниями, а также переориентацией грузоотправителей на автомобильный транспорт при отправлении грузов на малые расстояния. Увеличение средней дальности перевозок по всем ключевым грузам свидетельствует о растущей значимости железнодорожного транспорта в обеспечении удаленных регионов страны, где формируются экспортные грузовые потоки. Одновременно это указывает на недостаточное развитие внутреннего рынка – мало внимания уделяется созданию перерабатывающих предприятий. В результате спрос на сырье внутри страны не растет, а за ее пределы экспортируется в основном продукция с низкой добавленной стоимостью [10].

13 В начале XXI века реформа железнодорожного транспорта внесла неопределённость в применение исходной технологии управления перевозками. Она базировалась на балансовом методе контроля за порожними вагонами, который предполагал сетевую регулировку и использование парка универсальных вагонов без учёта их принадлежности. При возникновении избытка вагонов на каком-либо участке или нехватке вагонов для погрузки диспетчеры перераспределяли парк по сети, проводя регулировочные мероприятия. Календарное планирование помогало стабилизировать процесс погрузки и сделать его частью ритмичной работы железнодорожного конвейера [3].
14 Одной из основных целей реформирования железнодорожного транспорта было привлечение инвестиций для обновления вагонного парка. Для этого были созданы благоприятные условия для массовой закупки вагонов компаниями-операторами. В 2007–2012 гг. парк российских вагонов, используемых для перевозок грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД», увеличился примерно на 200 тыс. вагонов, а совокупные инвестиции на их приобретение составили около 400 млрд руб. [12]. В настоящее время основная часть вагонного парка принадлежит частным компаниям.
15 Одновременно с увеличением числа и доли приватных вагонов, особенно в 2011–2012 гг., возникли сложности в организации перевозочного процесса. Это можно заметить, если обратить внимание на изменение основных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, таких как оборот вагона, участковая и техническая скорости. Оборот вагона представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки). Участковая скорость – это скорость движения поезда по участку с учетом времени хода, разгона и замедления, и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Техническая скорость движения поездов – это средняя скорость движения поезда по перегону с учетом разгона и замедления, но без учета остановок (времени стоянок).
16 В 2011 г. по сравнению с 2010 г. произошло резкое снижение как участковой, так и технической скоростей движения поездов (рис.5). С 2012 г. по 2018 г. в целом наблюдался положительный тренд в отношении этих показателей: участковая скорость увеличилась на 13,6 % до 40,9 км/ч, а техническая скорость – на 3,3 % до 46,7 км/ч. С 2020 г. наблюдается тренд на снижение этих показателей.
17

Рис. 5. Динамика участковой и технической скоростей на железнодорожном транспорте СССР и России в 1950–2023 гг., км/час. Источник: [6]

18 Изменение структуры собственности на подвижной состав потребовало пересмотра существующих методик расчета ключевых показателей эффективности железнодорожного транспорта и приведения их в соответствие с изменившейся структурой рынка. В 2010 году внесли коррективы в систему учета вагонов, находящихся в рабочем парке. Предыдущая система учета не включала в рабочий парк вагоны частных собственников, находившиеся на путях необщего пользования, хотя они были исправны и готовы к погрузке. Учитывая, что в 2010 году парк вагонов, принадлежащих частным собственникам составлял около 79 % от общего парка грузовых вагонов, применение описанной системы учета приводило к существенному занижению рабочего парка вагонов в отрасли [8]. Изменение системы учета и включение таких вагонов в рабочий парк оказали влияние на другие показатели работы и использования грузовых вагонов, такие как оборот грузового вагона, среднесуточная производительность вагона и т. д. Например, в результате принятия новой системы учета рабочего парка, оборот вагона вырос с 7,5 сут. в 2009 году до 13,4 сут. в 2010 году (рис. 6).
19

Рис. 6. Оборот грузового вагона рабочего парка в 1960-2023 гг., суток. Источник: [6]

20 С 2010 по 2014 г. оборот вагона также увеличивался и на конец данного периода прирост составил 26 % к уровню 2010 года. Это обусловлено рядом факторов: увеличением средней дальности перевозки грузов, ростом простоя вагона под грузовыми операциями (рис. 7), окончательным изменением структуры собственников грузовых вагонов, значительным увеличением парка вагонов на сети (возникновение профицита), что привело к перезагруженности путей и, как следствие, к росту времени простоя на станциях [8].
21

Рис. 7. Структура оборота грузового вагона по элементам в 1940-2023 гг. %. Источник: [6]

22 В дальнейшем были оптимизированы технологии перевозочного процесса со стороны ОАО «РЖД» и погрузочно/разгрузочные работы со стороны грузоотправителей/грузополучателей, снизился общий парк грузовых вагонов. В результате к 2017 году оборот вагона по сравнению с 2014 годом сократился на 11 %. В 2018 году оборот вагона относительно 2017 года незначительно увеличился, что было связано с масштабными ремонтными работами железнодорожной инфраструктуры [8].
23

Постепенное развитие автомобильного грузового транспорта создало значительную конкуренцию в условиях, когда стоимость поддержания железнодорожной инфраструктуры остается высокой. Структурные сдвиги и межвидовая конкуренция ведут к росту зависимости ОАО «РЖД» от нескольких основных видов грузов, в частности, имеющих экспортную ориентацию (рис. 8). 

24

Рис. 8. Структура погрузки железнодорожным транспортом в 2012–2022 гг. Источник: [8]

25 Как следует из рис.8 основным драйвером роста грузовой базы железнодорожного транспорта является каменный уголь. Россия занимает существенную долю в глобальной структуре торговли углём. Страна входит в тройку мировых лидеров по экспорту угля, уступая только Индонезии и Австралии [8]. На рис. 9 приведена динамика доли России в мировом экспорте угля в 1992–2022 гг. [8].
26

Рис. 9. Динамика доли России в мировом экспорте угля в 1992–2022 гг. Источник: [8]

27 Вопреки мировым прогнозам по снижению спроса на уголь выработка в странах Азии растет (рис. 10, рис. 11).
28

Рис. 10. Накопленный прирост выработки к уровню 2011 г. в Китае. Источник: [8]

29

Рис. 11. Накопленный прирост выработки к уровню 2011 г. в Индии. Источник: [8]

30 В России доля железнодорожного транспорта в экспорте угля в среднем находится на высоком уровне – 97 % (рис. 12).
31

Рис. 12. Динамика экспорта угля из России, в том числе железнодорожным транспортом в 2012–2022 гг. Источник: [8]

32

Влияние санкций на работу железнодорожного транспорта

33 В настоящее время транспортная отрасль испытывает огромные потрясения в связи с геополитическими изменениями, повлиявшими на мировую логистику. Санкционное давление в 2022–2023 годах привело к изменению структуры и направлений грузоперевозок в России: ускоренными темпами происходит переориентация перевозок основных видов экспортных грузов на восточное и южное направления. Особое внимание направлено на Международный транспортный коридор «Север–Юг» и Северный морской транзитный коридор, так как логистические цепочки смещены в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока [8].
34 Несмотря на то, что грузооборот железнодорожного транспорта в 2022 году практически не изменился по отношению к 2021 году, погрузка снизилась на 3,8 %. При этом погрузка на экспорт снизилась на 12,4 %, а погрузка по России увеличилась на 1,4 %. В [11] показано, что «экспорт по направлениям изменился по-разному. Изменение общей погрузки по основным экспортным направлениям в 2021–2022 гг. было следующим: − Северо-Запад с 198,2 млн тонн в 2021 г. до 162,1 млн тонн в 2022 г. -18 %); − Восток с 145,5 млн тонн до 147 млн тонн (+1 %); − Юг с 92,6 млн тонн до 93,4 млн тонн (+0,9 %); − Украина с 26,4 млн тонн до 3,2 млн тонн (-88 %)».
35

Переориентация грузопотоков оказала влияние и на основные эксплуатационные характеристики работы железнодорожного транспорта.  Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2022 г. увеличился на 9,7 % (рис.13).

36

Рис.13. Оборот грузового вагона и ее структура в 2021 и 2022 гг. Источник: [11]

37 В [11] также приводится комментарий к рисунку 13: «Разложение оборота вагона по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее приходится на показатель нахождения на технических станциях … (68 % всей величины ухудшения). …Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 31.4 % до 34.7 %».
38 Участковая и техническая скорости грузового поезда уменьшились на 3.5 % и 3.4 % соответственно (рис. 14).
39

Рис.14. Участковая (слева) и техническая скорость (справа) в 2021 и 2022 гг. Источник: [11]

40 В 2023 г. грузооборот железнодорожного транспорта не изменился по отношению к предыдущему году, а погрузка незначительно уменьшилась (на 0.2 %). На рис. 15 приведена структура погрузки грузов на сети РЖД в 2023 году [6].
41

Рис. 15. Структура погрузки грузов на сети РЖД в 2023 году. Источник: [6]

42 Как видно из рисунка, в общей погрузке грузов железными дорогами важнейшими номенклатурами по-прежнему являются каменный уголь и нефть c нефтепродуктами. Доля каменного угля снизилась с 28.7 % в 2022 г. до 28.4 % в 2023 г. (в абсолютном выражении снижение составило 1.2 %). Доля нефти и нефтепродуктов снизилась с 17.5 % до 17.0 % (в абсолютном выражении снижение составило 2.7 %). Существенно увеличилась погрузка зерна: с 2.5 % до 2.7 % в структуре погрузки и на 37.1 % в абсолютном выражении. Продолжается также тенденция роста перевозок грузов в контейнерах – если в 2022 г. их доля в общей погрузке составляла 3.6 %, то по итогам 2023 г. она составила 4.1 %.
43 В 2023 г. продолжилось ухудшение эксплуатационных характеристик работы железнодорожного транспорта. Оборот вагона увеличился на 3.9 % (рис. 16)
44

Рис. 16. Оборот грузового вагона и ее структура в 2022 и 2023 гг. Источник: [6]

45 Разложение оборота вагона по элементам (рис.16) позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями. Также увеличился и показатель нахождения на технических станциях.
46 Участковая и техническая скорости грузового поезда уменьшились на 1.8 % и 1.2 % соответственно (рис. 17).
47

Рис. 17. Участковая (слева) и техническая скорость (справа) в 2022 и 2023 гг. Источник: [6]

48

Неравномерность загрузки инфраструктуры и ее связь с экономическими показателями железнодорожного транспорта

49 Скорости, достигаемые в грузовом движении, играют значительную роль не только в экономике железнодорожной отрасли, но также в экономике предприятий и отраслей, которые обслуживаются железными дорогами. Себестоимость железнодорожных перевозок обратно пропорциональна участковой скорости. Для повышения эффективности железнодорожных перевозок важно увеличивать участковую скорость не за счёт роста технической скорости, а за счёт сокращения простоев на промежуточных станциях. Это связано с тем, что увеличение технической скорости сопровождается ростом топливно-энергетических затрат и износом подвижного состава. В результате общий эффект от повышения технической скорости может быть снижен. В то же время сокращение простоев на промежуточных станциях позволяет достичь чистого эффекта за счёт экономии вагоно-часов, локомотиво-часов и бригадо-часов локомотивных бригад. Это делает сокращение простоев предпочтительным способом повышения участковой скорости и снижения себестоимости перевозок [4].
50 Интенсивность грузопотока на железнодорожном транспорте сильно зависит от загруженности инфраструктуры. Когда она заполняется более чем на 70–80 %, участковая скорость начинает падать, причём при дальнейшем росте загрузки инфраструктуры скорость падения увеличивается. Одним из основных факторов чрезмерной загрузки железнодорожной инфраструктуры являются сезонные колебания объёма грузов. Они характерны не только для железной дороги, но и для других видов транспорта [4, 5]. На рис. 18 приведен график помесячной погрузки на сети РЖД.
51

Рис. 18. Динамика помесячной погрузки на сети РЖД, млн тонн. Источник: [9]

52 В статье Д. А. Мачарета и др. [4] исследовано влияние сезонных колебаний на скорости грузовых поездов. Анализ результатов расчетов, выполненных за период 2016–2021 гг., свидетельствует о том, что неравномерность загрузки железнодорожной инфраструктуры заметно снижает скорости в грузовом движении. Авторы статьи отмечают, что «повышение равномерности загрузки инфраструктуры можно рассматривать как один из инструментов ускорения движения грузовых поездов и перевозки товаров, а также повышения скоростной эффективности железнодорожного транспорта».
53 Еще одной причиной чрезмерной загрузки инфраструктуры на железнодорожном транспорте, помимо сезонного колебания объема погрузки, является неравномерность накопления грузовых составов на технических и грузовых станциях. В [3] отмечается, что «…Право определения маршрута вагона перешло к операторам, которые, находясь в условиях конкуренции, меняют направления следования вагонов с учетом своих интересов. Главным критерием использования грузового вагона для них стала доходность вагона в единицу времени. Поэтому, например, они могут направить в грузовой узел избыточное количество вагонов для обеспечения погрузки, создав тем самым непредсказуемые «пробки»». В результате диспетчерам постоянно приходится принимать оперативные решения о пропуске грузовых поездов на основе большого объема ручных расчётов. Это приводит к принятию неоптимальных, а иногда и ошибочных решений, нарушающих ритмичность движения поездов, что влечет за собой значительные экономические издержки [2].
54 Для смягчения данной проблемы с 1 марта 2023 года в ОАО «РЖД» начало вводить логический контроль по ограничению приема заявок на перевозку грузов и запросов-уведомлений на порожние вагоны (заявок) с использованием динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) [7]. Согласно п.1.5 распоряжения ОАО РЖД N 3090/р от 25 ноября 2022 года «Об утверждении технологии работы динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» при реализации процесса согласования заявок на перевозку грузов и запросов-уведомлений на перевозку порожних грузовых вагонов»: «технология предназначена для обеспечения стабильности перевозочного процесса, повышения качества эксплуатационной деятельности и планирования грузовых перевозок за счет сбалансированных возможностей инфраструктуры грузополучателей и ОАО «РЖД» с объемами согласования заявок. В этих целях в ДМЗИ реализованы следующие функциональные возможности:
  • построение в соответствии с планом формирования маршрутов следования грузовых отправок с моделированием времени доставки;
  • автоматическая оценка возможностей элементов инфраструктуры для пропуска заявляемых грузоотправителями объемов грузов и порожних вагонов;
  • при отсутствии возможности приема к перевозке в соответствии с заявляемым Клиентом графиком подач расчет альтернативных графиков подач».
55 Отметим еще одну причину повышения уровня неравномерности актуальную в последнее время – геополитические изменения, влияющие на мировую логистику (переориентация грузопотоков) и приводящие к чрезмерной загрузке определенных направлений.
56 В завершение отметим, что в последние годы рынок транспортно-логистических услуг в России и мире претерпевает значительные изменения, что создаёт серьёзные проблемы для Российских железных дорог. Чтобы обеспечить стабильную работу компании, необходимо увеличить провозные и пропускные способности железных дорог. На рис. 19 приведены пути решения данной проблемы [8].
57

Рис. 19. Пути увеличения пропускных и провозных способностей. Источник: [8]

58 Одним из решений, не требующих значительного объема инвестиций, является оптимизация графика движения поездов. В отличие от пассажирских перевозок, которые строго регулируются расписанием, организация грузовых перевозок недостаточно формализована и носит по большей части стохастический характер. Основным приоритетом является увеличение «твердого» ядра графика для грузовых поездов и повышение их скорости. Этот подход не предусматривает изменения стратегии управления в условиях гибкости логистических цепочек поставок. Поэтому важнейшей задачей в настоящее время является поиск новых подходов к организации железнодорожных грузовых перевозок, предполагающий динамическое управление интенсивностью грузового потока на основе актуальной информации о степени загрузки станций.
59

Заключение

60 В представленном обзоре ключевых показателей работы железнодорожного транспорта России в сфере грузоперевозок, а также основных тенденций их изменения особое внимание уделено важнейшим характеристикам эксплуатационной работы – участковой и технической скоростям движения поездов. В последние годы наблюдается снижение указанных характеристик, что связано с увеличением неравномерности в загрузке железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим возрастает необходимость в усовершенствовании железнодорожного планирования, в частности, в разработке подходов, предлагающих организацию железнодорожных грузоперевозок в режиме реального времени с учетом актуальной информации о загрузке железнодорожной инфраструктуры.

References

1. Грузовые перевозки в России: обзор текущей статистики / Аналитический центр при Правительстве РФ // Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики. – 2019. – № 53, сентябрь. – URL: https://ac.gov.ru/archive/files/publication/a/24196.pdf/ (дата обращения: 14.01.2024).

2. Девятков, В. В. Оперативное управление поездопотоками на сети железных дорог России с использованием имитационной модели «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте / В. В. Девятков, Т. В. Девятков, М. М. Назмеев [и др.] // Компьютерное и математическое моделирование» (ИСУЖТ-2019): Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте. Компьютерное и математическое моделирование (ИСУЖТ-2019) : труды Восьмой научно-технической конференции (Москва, 21 ноября 2019 г.). – 2019. – С. 79-83.

3. Долгий, А. И. Концептуальный подход к построению современной платформы управления перевозочным процессом в ОАО «РЖД» / А. И. Долгий // Труды АО "НИИАС" : Сборник статей. Том 1. Выпуск 11. – Москва : Типография АО "Т 8 Издательские Технологии", 2021. – С. 9-31.

4. Мачарет, Д. А. Влияние неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры на скорости в грузовом движении / Д. А. Мачарет, А. Д. Разуваев, А. Ю. Ледней // Экономика железных дорог. – 2022. – №6. – С. 14-28.

5. Мачерет, Д. А. Экономическая оценка сезонной неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры / Д. А. Мачерет, А. Д. Разуваев, А. Ю. Ледней // Мир транспорта. – 2020. – № 1. – С. 94-115.

6. Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 12 месяцев 2023 года – 2024 / Союз операторов железнодорожного транспорта. – URL:https://www.railsovet.ru/upload/iblock/d0c/9b2tx6i2zwcb4u7x8lsvwuojqs6qh1rd.pdf (дата обращения: 14.01.2024).

7. Пленкин, С. А. Разработка методики перераспределения вагонопотоков (на примере Северо-Западного полигона) / С. А. Пленкин, А. В. Новичихин // Бюллетень результатов научных исследований. – 2023. – Вып. 3. – С. 73–84.

8. Путь на восток: развитие евразийских транспортных коридоров : аналитический доклад / Институт проблем естественных монополий. – 4 ноября 2023. – URL:. https://ipem.ru/content/put-na-vostok-razvitie-evrazii-skikh-transportnykh-koridorov/ (дата обращения: 14.01.2024).

9. Рынок грузового железнодорожного транспорта России: итоги 2022 года; прогноз до 2023 года / Агентство «INFOLine». – 2022. – URL: https://infoline.spb.ru/upload/iblock/d87/d87543b232ee03d52088045b2b6026fb.pdf (дата обращения: 14.01.2024).

10. Терёшина, Н. П. Современные проблемы экономики железнодорожного транспорта: Учебное пособие для бакалавров и магистров направлений «Экономика» и «Менеджмент» / Н. П. Терёшина, И. А. Епишкин. – Москва : МГУПС (МИИТ), 2014. – 92 с.

11. Хусаинов, Ф. И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2022 году: экономико-статистический обзор / Ф. И. Хусаинов // Вестник транспорта. – 2023. – №4. – С. 2-13.

12. Шенфельд, К. П. Развитие методов управления перевозочным процессом в условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта / К. П. Шенфельд, Е. А. Сотников. – Москва : Научный мир, 2015. – 202 с.

13. Rodrigue, Jean-Paul. The Geography of Transport Systems / Jean-Paul Rodrigue. – New York : Routledge, 2020. – 456 p.

Comments

No posts found

Write a review
Translate