World experience in the modernization of the automotive industry based on foreign technologies
Table of contents
Share
Metrics

World experience in the modernization of the automotive industry based on foreign technologies
Annotation
PII
S265838870008432-8-1
DOI
10.33276/S265838870008432-8
Publication type
Article
Status
Published
Authors
Dariya Akimkina 
Occupation: Senior Researcher
Affiliation: CEMI RAS
Address: Moscow, Nakhimovky prospect 47
Edition
Abstract

 The Russian automobile industry has a long history of development, but the systemic problems of the industry cannot be overcome yet. Studying world experience is one of the main tools for finding solutions to these problems. Analysis of the development of the automotive industry in Japan, China and Korea shows that based on foreign technologies  it is possible to bring the automotive industry to a leading position with the state support  and control.

Keywords
Import substitution, foreign technologies, catching-up development, foreign experience, foreign investments, automotive industry, technological structures, government support, corporations, development history
Received
08.02.2020
Date of publication
10.03.2020
Number of characters
24334
Number of purchasers
7
Views
234
Readers community rating
0.0 (0 votes)
Cite Download pdf

To download PDF you should sign in

1 Традиционно точкой отсчета истории мирового автомобилестроения, как отрасли машиностроения, считается 1886 год, год получения патентов К. Бенцем (K.F. Benz) и Г. Даймлером (G.W. Daimler). Автоиндустрия, возникшая в Германии и Франции, к началу XX века появилась в целом ряде стран: Англии, США, Бельгии, Италии, Российской Империи и др. Работы по конструированию и усовершенствованию автомобиля не были локализованы в какой-то одной стране, они шли параллельно [Долматовский, 1986; Прокофьева, 2005]. 
2 Уже к середине XX века автомобилестроение становится зрелой, одной из ведущих отраслей промышленности, влияющей на процессы экономического и социального развития государства. Изучение истории становления автомобилестроения – важный аспект, который способствует пониманию современного успешного развития автомобильной промышленности.
3 Тенденция последних десятилетий – смещение производства и потребления автомобилей из развитых стран в развивающиеся [Тетцоев, 2016].  Становление и развитие собственной автомобильной промышленности в развивающихся странах невозможно без проведения грамотной промышленной политики и государственной поддержки, направленной на формирование инфраструктуры и институтов, привлечение прямых иностранных инвестиций и инвестирования в инновации, особенно в случае реализации стратегии догоняющего развития и политики импортозамещения [Кондратьев, 2013].
4 Страны, следующие такой стратегии, можно разделить на два типа. Первый тип – это страны, которые развивают национальную автомобильную промышленность, чтобы удовлетворить внутренний спрос и снизить отток иностранной валюты. К этому типу можно отнести такие страны как Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Второй тип - это развивающиеся страны-лидеры, которые с помощью иностранных инвестиций и освоения иностранных технологий стали ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке [Тетцоев, 2016, Прокофьева, 2005]. К таким странам относятся Япония, Южная Корея и Китай.
5 Конечно же, никто не ожидал, что автомобильная отрасль будет такими темпами развиваться в странах Азии [Shimokawa, 2010]. Опыт развития автомобильной отрасли этих стран требует детального рассмотрения.
6 Япония. Автомобильная промышленность в Японии за достаточно короткий промежуток времени стала одной их самых инновационных и наукоемких отраслей. До II мировой войны там, можно сказать, не было автомобильной промышленности как таковой, в особенности это касается легкового автомобилестроения.
7 Ввиду того, что Япония вступала в эпоху промышленного производства с опозданием, ей пришлось внедрять уже созданные развитыми странами технологии.
8 Первым серийным автомобилем в Японии считается Mitsubishi Model A, выпущенный в  1917 году  на основе итальянской модели FIAT Tipo-3. Вплоть до 1930-х гг. Японское автомобилестроение было основано на сборочном производстве европейских и американских марок (Ford, GM, Chrysler, Pontiac), копировались иностранные технологии и образцы автомобилей, в основном американские. Автомобили, разрабатываемые собственными силами, так же имели «зарубежные черты», например, первый автомобиль Toyota AA, была очень похожа на Chrysler Airflow.
9 Принятие закона о национализации всех зарубежных предприятий, заставило американские компании уйти из Японии [Братанов, 2015]. Эти перемены привели к росту величины технологической отсталости автомобильной промышленности Японии от мирового уровня. Кроме того, в связи с разворачиванием активной милитаризации страны, ростом армии уклон в создании и производстве автомобилей сместился в сторону военных нужд [Kawahara, 2012].
10 Легковое автомобилестроение зародилось в 1933 году с открытием завода по производству автомобилей компанией Nissan. К началу II мировой войны в отрасли функционировали уже такие концерны как Honda, Suzuki, Mazda, Subaru, которые делали акцент на производство качественных и недорогих автомобилей.
11 Поражение во II мировой войне и оккупация остановили производство автомобилей в Японии. Недоступность иностранных технологий, резкий рост импорта иномарок увеличил и без того значительный технологический разрыв.
12 Начало войны в Корее стало ключом к возрождению японского автопрома. Для обеспечения своих военных действий США организовали в Японию «базу» по ремонту автомобилей. Благодаря программе по «восстановлению американских автомобилей» было обеспечено работой более 150 японских компаний и около 30 тысяч рабочих, на предприятиях было обновлено оборудование и выровнено финансовое положение отрасли [Давлетчин, 2013]. Таким образом, почти «мертвая» до этого отрасль стала одной из самых прибыльных и инвестиционно-привлекательных. Однако качество японских машин в значительно отставало от мирового уровня и, несмотря на низкую стоимость, выход на мировой автомобильный рынок не увенчался успехом.
13 Правительство Японии поставило перед автопроизводителями задачу повышения качества и надежности выпускаемой продукции и осуществляло жесткий государственный контроль за развитием отрасли. Кроме того, было принято решение перестроить организационно-производственную структуру отрасли, в процессе которой была создана новая система взаимодействия с субподрядчиками, основанная на жестком планировании и контроле всех этапов и звеньев субподрядной системы. Это обеспечивало оптимальные масштабы производства и эффективную загрузку оборудования [Королев, 2012]. Внедрение такой системы позволило сократить издержки производства и повысить качество выпускаемой продукции, что позволило довести конкурентоспособность до мирового уровня.
14 Спровоцировавший рост цен на бензин нефтяной кризис 1973 года сместил покупательские предпочтения в сектор автомобилей с низким расходом топлива, что дало японскому машиностроению ещё один импульс [Shimokawa, 2010], поскольку разработкой и выпуском таких моделей как раз занимались японские конструкторы. Смещение спроса в сторону японских автомобилей привело к тому, что всего за год Япония стала лидером по экспорту автомобилей, обойдя Германию.
15 Производственная система в Японии позволила совершить переход от индустриальной к постиндустриальной экономике в 80-х гг. [Иващенко, 2016] и стала «эталоном» для многих автопроизводителей. Однако в этой системе не обошлось без недостатков: сосредоточение на сохранении рыночной доли, а не на доходности, чуть не привело компанию Nissan к банкротству. Чтобы сохранить компанию, Nissan заключил альянс с компанией Renault, которая перенаправила политику поведения концерна на доходность, упростила связи с поставщиками, и улучшила политику занятости с помощью внедрения системы вознаграждений работника.
16 При объяснении высокой эффективности японских фирм часто упоминают о keiretsu1, однако не всегда вхождение в состав такой промышленной группы – абсолютное благо [Shimokawa, 1985]. Конечно же, высокий уровень доверия, долгосрочное сотрудничество между сборщиками и их поставщиками сокращает время, эффективно распределяет затраты, но внешние связи тоже важны [Ahmadjian, 2001]. Заключение стратегического альянса Renault-Nissan позволило установить внешние связи: поставщики автокомпонентов Nissan получили доступ на мировой рынок, а производители комплектующих на Renault стали поставщиками японских автопроизводителей [ Paprzycki , 2006]. Но несмотря на то, что в Японии функционируют альянсы с зарубежными производителями (Renault-Nissan, Chrysler-Mitsubishi), на японских автомобилях очень мало иностранных запчастей, поскольку строго контролировать качество поставляемой продукции позволяют только работа с местными поставщиками [Ahmadjian, 2001].
1. Keiretsu (Кейрецу) - это уникальные корпоративные организации Японии, супергруппы или кластеры групп, в которых деятельность интегрируется по вертикали (Honda, NEC, Toyota, Matsushita) или по горизонтали (Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo).
17 Основанный на иностранных технологиях, но развитый c помощью национальной производственной системы японский автопром стал одним их самых инновационных и наукоемких секторов промышленности. Для поддержания конкурентоспособности в современных условиях японские автомобильные корпорации ежегодно инвестируют в НИОКР (технологии беспилотного управления, цифровая сетевизация, электромобили, повышение безопасности, надежности и экономичности транспортных средств), что составляет более 20% общих вложений в НИОКР в промышленности [Иванова, 2016].
18 Республика Корея. Автомобильная промышленность Южной Кореи также зарождалась со сборки иномарок, привезенных из Японии и США. Первый опыт по сборке двух джипов «Sibal» из деталей от списанных военных автомобилей датируется 1955 годом [Ланьков, 2002]. Сборка таких машин производилась до 1963 года, сначала на основе американских деталей, потом уже и своих. Точное число выпущенных автомобилей неизвестно, по оценкам корейских источников выпуск составил чуть больше 2000 экземпляров. Это производство было остановлено началом сборки иномарок.
19 Чаще всего начало корейской автомобильной промышленности отсчитывают с 1962 года, когда правительством был выпущен закон по защите автомобильной промышленности. С самых первых дней развитие автомобилестроения в Корее управлялось государством [Jeong, 2004].
20 Развитие автомобильной промышленности Кореи можно разделить на четыре этапа:
  1. Крупноузловая сборка (SKD-сборка) иномарок (1962–1973 гг.)
  2. Создание основ собственной автомобилестроительной базы (1974–1982 гг.)
  3. Наращивание массового производства и выход на мировой рынок (1983–1997 гг.)
  4. Этап глобализации (1998 г. – настоящее время)
21 На первом этапе на нескольких небольших заводах производилась SKD-сборка японских и американских, автомобилей, таких как Toyota, Nissan, Mazda и Ford[Jeong, 2004].
22 Толчком к развитию корейского автопрома послужило желание власти развить эту отрасль. В 1974 г. корейское правительство разработало «Долгосрочный план развития автомобильной промышленности», основанный на двух принципах: ориентация на экспорт и концентрация капитала. Руководством государства поощрялось создание крупных компаний, что способствовало формированию многопрофильных семейных холдингов, так называемых chaebol2 [Ивантер, 2005]. Только четырем chaebol властями было предоставлено право производить автомобили: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors (объединилась с KIA) и ShinJu (сейчас Daewoo Motors). Этим компаниям предоставлялись льготы и поддержка со стороны государства, но в ответ они за 5 лет обязаны были нарастить годовой объем производства до 50 тыс. машин и увеличить локализацию автомобиля до 91%, также им предписывалось следовать всем рекомендациям правительства, сформулированным в Плане 1974 года. [Jeong, 2004; Ивантер, 2005].
2. Сhaebol (чэболь) — южнокорейская форма финансово-промышленных групп, представляющая собой группу формально самостоятельных фирм, находящихся в собственности одной семьи.
23 Нельзя не отметить, что часть государственных мер, направленных на развитие автоиндустрии имело откровенно протекционистский характер: сначала был установлен высокий тариф на ввоз автомобилей и комплектующих иностранных брендов, а в 1975 году было установлено правило, что импортировать деталь можно только в том случае, если аналог невозможно произвести внутри страны. В связи с этим, чтобы продолжать производство, иностранные компании, работающие в Корее, были вынуждены продавать свои технологии.
24 Требования правительства по объему производства и уровню локализации к 1980 году были выполнены, но оказалось, что для развития отрасли этого недостаточно [Ланьков, 2002; Бунаева, 2016; Ивантер, 2005]. Второй нефтяной кризис 1980 года в сочетании с политической суматохой, вызванной убийством президента Пак Чон Хи в 1979 году, привел в шок южнокорейских автопроизводителей. Продажи и производство резко упали, выживание автомобильной отрасли было под вопросом. Кроме того, налаживание собственного производства не сопровождалось проведением НИОКР и до начала 90-х большинство корейских автомобилей так и оставались лицензионными копиями (за 33 года было подписано около 500 лицензионных соглашений, см. Рис.1) [Бойцова, 2014].
25

Рисунок 1. Страновая принадлежность контрактов по сборке автомобилей Источник: [Ланьков, 2002].

26 В ответ на кризис Министерство технологий и промышленности (MIET) решается увеличить производство и переориентировать отрасль, поскольку внутренний рынок был слишком маленьким и отрасли требовался переход от импортозамещения к ориентации на экспорт. Был только один рынок, достаточно большой и достаточно открытый – рынок США.
27 Прорыв для корейского автопрома произошел в 1985 году, когда автомобиль Hyundai Excel вышел на американский рынок. Сочетание хорошего качества и невысокой цены были главными конкурентными преимуществами этой модели и позволили её за 4 месяца побить все рекорды продаж. Затем на американский рынок стали выходить и другие модели, продажи продолжали расти, и к концу 1988 года, Hyundai стал четвертым экспортером автомобилей в США (лидеры - Volkswagen, Mazda и Subaru), обогнав Toyota, Nissan и Honda. Южная Корея стала первой развивающейся страной, занявшей значительную долю на американском рынке импортных автомобилей [Green, 1992]. Секрет успеха продукции корейского автомобилестроения на мировых автомобильных рынках - сочетание невысокой цены с хорошим качеством, ориентация на массовый спрос.
28 В этот период, благодаря высокому темпу роста доходов населения Кореи, произошел и рост внутреннего рынка, в связи с чем началась стремительная автомобилизация самой Кореи (в 1980 г. в Южной Корее был 1 автомобиль на 153 человека, в 1995-му –1 автомобиль на 8 человек) [Ланьков, 2002].
29 В начале 90-х корейские компании стали активно открывать автосборочные производства за границей, при этом, внутренний рынок оставался закрытым для иностранцев. Однако азиатский кризис 1997 г., нанес автоиндустрии серьезный удар. Все корейские автомобилестроители, за исключением Hyundai, столкнулись с большими финансовыми трудностями по причине образовавшихся у компаний немалых долгов по кредитам. Компания KIA объявила о своем банкротстве, вслед за ней SsangYong, Samsung и Daewoo [Jeong, 2004]. Серия банкротств автомобильных корпораций обострила структурные проблемы экономики Кореи.
30 Новое правительство Кореи в самый разгар кризиса начало проводить радикальные экономические реформы, реструктуризацию chaebol (трансформация в группы независимых специализированных компаний) и осуществлять финансовый контроль за их деятельностью (аудит два газа в год). Традиционная много профильность и национальная замкнутость chaebol стала восприниматься как структурная слабость, препятствующая трансформации этих финансово-промышленных групп в транснациональные компании.
31 Таким образом, крупные chaebol продавали непрофильные направления, поглощали слабые предприятия [Buckley, 2007]. В результате этой реформы все корейские автоконцерны, кроме Hyundai, сменили своих владельцев. Hyundai Motors купила KIA и вступила в стратегический альянс с компанией Daimler-Chrysler (10% акций) и Mitsubishi (5% акций). Автомобильное подразделение Samsung Motors было куплено компанией Renault. После банкротства Daewoo Motors акции компании перешли к General Motors. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным [Ланьков, 2002].
32 Всего за 50 лет автомобильная промышленность Кореи прошла путь от простой крупноузловой сборки из иностранных деталей к одному из самых передовых мировых автопроизводства и вошла в пятерку мировых автопроизводителей.
33 Многие ученые-эксперты считают, что развитие корейского автопрома основано на японской модели, а успех обусловлен активным государственным вмешательством в дела отрасли. Стратегия корейского правительство схожа со стандартной политикой грамотных инвестиционных компаний: «приобретение» – привлечение инвестиций – развитие бизнеса, повышение его конкурентоспособности – «продажа». Таким образом, Корея в тяжелый кризисный период, в том числе и с помощью автомобильной отрасли привлекла необходимые стране инвестиции (по большей части частного зарубежного бизнеса), а автомобилестроение и по сей день продолжает быть выгодным бизнесом [Ивантер, 2005].
34 Китай. Даже в начале 2000-х никто не мог предположить, что в скором времени в Китае разовьется автомобильная промышленность, которая выйдет на первое место в мире по объему производства, обогнав и Корею, и Японию (см. Рисунок 2), и станет одной из ключевых отраслей промышленности КНР. Становление китайской автомобильной промышленности – ещё один яркий пример модернизации и развития отрасли на базе иностранных технологий.
35 Рассматривая историю автомобилестроения Китая можно выделить несколько этапов, периодов или стадий [Baker, 2011; Buckley, 2007]:
  1. «Первая стадия» (1930-1949 гг.). Попытки создания собственных автомобилей на базе иностранных.
  2. «Стартовая стадия» (1949-1965 гг.) Заимствование китайским правительством советской модели функционирования автомобильной промышленности
  3. «Стадия роста» (1966-1980 гг.) Массовое открытие новых заводов (к 1980 г. функционировало 2379 заводов)
  4. «Быстро развивающаяся стадия» (1981 – 2001 гг.) Активное привлечение ПИИ с целью получения современных технологий и методов управления, создание совместных предприятий с ТНК
  5. «Стадия глобализации» (2001 г. – наст. вр.). Вступление в ВТО, усиление позиций на внутреннем и внешних рынках, первое место по производству автомобилей в мире.
36 Вплоть до начала 1930-х годов автомобили в Китае были большой редкостью, общее их количество измерялось несколькими тысячами единиц. Иномарками поступали из США, Англии, Франции и Японии. Первый китайский автомобиль – грузовик Ming Sheng – был выпущен в 1931 г, но он так и остался в единственном экземпляре, поскольку военные действий Японии против Китая (1937—1945гг.), последующая японская оккупация и гражданская война (1946—1950 гг.) стали препятствием развития автомобильной промышленности. За это время была уничтожена или захвачена большая часть автомобилей, вместе с тем, Советский Союз, Америка и Англия, поставляли военную технику в Китай, в том числе грузовые автомобили для китайской армии. Но собственного производства автомобилей не было, только мастерские по ремонту и обслуживанию иномарок [Морозов, 2012; Хрусталев, 2018].
37 Стартовую стадию и стадию роста можно объединить в один этап - закрытый автономный период развития, который продолжался с 1949 года по 1980 год [Li, 2009]. Точкой отсчета этого этапа считается 1 октября 1949 года, когда Народно-освободительная армия Китая одержала победу и была провозглашена Китайская Народная Республика. Новым Правительством КНР была поставлена задача создать национальную автомобильную промышленность [Сянжун, 2009]. Становление автомобильной отрасли проходило при активной поддержке со стороны СССР. Советский Союз и высылал своих специалистов для проведения обучения, консультаций, оказанию технического содействия в строительстве промышленных предприятий. Китайцы до сих пор считают Советский Союз родоначальником своей автоиндустрии.
38 Первый автомобильный завод FAW (First Automobile Works) был построен в 1953 году в г. Чанчунь. Он выпускал грузовики Jiefang СА10 (копии ЗиС-150). На заводе было установлено советское оборудовании, сотрудники завода стажировались в СССР. В 1958 г. в Китае начало свою работу сразу два предприятия – BAW (Beijing Automobile Works) ориентированный на военные нужды, и NAW (Nanjing Automobile Works), выпускающий грузовики Yuejin NJ130 на основе ГАЗ-51. Первый грузовой автомобиль собственной конструкции (Huanghe JN150) был выпущен в 1963 г. на заводе JAW (Jinian Automobile Works). Но в основном в 1950-80-е гг. производимые модели были копиями советских машин. В связи с потребностями государства, почти все выпускаемые автомобили были коммерческими. Легковые автомобили по-прежнему оставались редкостью. Легковые автомобили собственной конструкции «Dongfeng» и «Hongqi» выпускались в небольшом количестве для первых лиц государства. Закончилась стартовая стадия в 1965 г. аннулированием обязательств Советского Союза [Морозов, 2012; Ян, 2014].
39 Стадию роста можно охарактеризовать стремлениями обеспечить внутреннее потребление собственными автомобилями. Политика «Большого скачка», целью которой было сведение к минимуму импорта автомобилей, показала, что автомобилизация населения не растет, в условиях отсутствия конкуренции предприятия показывали низкую продуктивность и эффективность. Централизованное планирование создало ряд проблем, таких как фрагментированная система производства, избыточные производственные мощности. К тому же, резкое увеличение спроса на легковые автомобили, производящихся в небольшом количестве, на фоне открытия экономики спровоцировало рост импорта автомобилей.
40 Для того, чтобы исправить ситуацию были необходимы прямые иностранные инвестиции (ПИИ). Для их привлечения зарубежным производителям были созданы выгодные условия (бесплатная аренда земли, освобождение от налогов, огромный рынок сбыта, дешевая рабочая сила, высокая рентабельность производства). Стимулами к созданию совместных предприятий кроме мер по привлечению ПИИ, были приняты и протекционистские меры: высокие пошлины на импорт (до 200%), квоты на импорт (до 30 тыс. автомобилей в год), равное долевое участие, увеличение локализации с 40% до 80% за три года. Иностранные партнеры со своей стороны ограничивали экспорт собранных в Китае автомобилей, так как они были дешевле европейских или японских аналогов [Морозов, 2012].
41 Началом второго этапа развития китайского автопрома, который называют переходным [Сянжун, 2009], или четвёртой стадии, характеризующейся быстрым ростом, принято считать подписание соглашения о создании совместного предприятия между Volkswagen и Shanghai Automotive Industry Group в 1984 г. На этой стадии китайское правительство прекратило вести изоляционную политику и переориентировалось на привлечение иностранных инвестиций. Чередой стали строиться новые заводы, которым правительство покупало все доступные технологии и лицензии. В настоящее время практически все мировые автопроизводители (GМ, Ford, Toyota, Daimler-Chrysler, Renault-Nissan-Mitsubishi, PSA Groupe, Honda и BMW) уже организовали не менее одного совместного предприятия на территории Китая.
42 Новый, глобальный экономический период, начавшийся со вступления Китая в ВТО в 2001 году, продолжается до сих пор. Несмотря на таможенные ограничения, действующие для членов ВТО, Китай продолжает усиливать свои позиции на внутреннем и внешнем рынках за счет низкой цены выпускаемых автомобилей. Кроме того, на этом этапе Китай стал направлять инвестиции в развитие собственного автомобилестроения, ввёл квоты на импорт и высокие таможенные пошлины. На основе купленных иностранных технологий началась разработка собственных автомобилей. Постоянно растет выпуск автомобилей, увеличивается внутренний рынок. Не прекращается и политика привлечения инвестиций. КНР уже не довольствуется "вчерашними" разработками, а инвестирует в покупку новейших технологий. На этом этапе китайский автопром постоянно наращивает объемы производства и активно продвигает собственные технологические разработки.
43 Результатом проведения такой политики стал выход Китая в лидеры по производству автомобилей в 2010 году (см. Рисунок 2)
44

Рисунок 2. Мировое производства автомобилей. Топ-6 стран Источник: OCIA, Statista

45 Опыт этих трёх азиатских стран доказывает, что можно выстроить стратегию развития и модернизации промышленности, в том числе и автомобильной, основанную на иностранных технологиях. Однако следование только по пути импортозамещения не даёт ожидаемых долгосрочных результатов, поскольку велика вероятность создания «тепличных» условий для отечественных предприятий, в результате чего технологическая отсталость этих предприятий снова начинает расти [Хрусталев, 2018]. Краткосрочный период проведения импортозамещающей политики, напротив, позволил ряду стран реструктуризировать экономику, наладить инфраструктуру и построить необходимые институты. Это помогло сформировать базис для реализации в автомобилестроении промышленной политики, ориентированной на экспорт. Таким образом, иностранный опыт этих трёх азиатских стран доказывает, что при должном контроле процесса передачи технологий и инвестировании в собственное производство российская автомобилестроительная отрасль способна совершить технологический рывок.

References

1. Ahmadjian C. L., Lincoln J. R. Keiretsu, governance, and learning: Case studies in change from the Japanese automotive industry [Tekst] / Ahmadjian C. L., Lincoln J. R. //Organization science. – 2001. – T. 12. – №. 6. – S. 683-701.

2. Baker M. et al. The emergence of the Chinese automobile sector [Tekst] / Baker Mark and Markus Hyvonen //RBA Bulletin, March. – 2011. – S. 23-29.

3. Buckley P.J. The impact of foreign direct investment on the productivity of China’s automotive industry / Buckley P.J., Clegg J., Zheng P., Siler P.A., Giorgioni G. [Tekst] / Buckley P.J. // Management international Review. 2007. vol. 47. №5. – C. 707-724

4. Green A. E. South Korea's Automobile Industry: development and prospects [Tekst] / Green A. E. //Asian Survey. – 1992. – T. 32. – №. 5. – S. 411-428.

5. Jeong S. Crisis and restructuring in East Asia: the case of the Korean chaebol and the automotive industry. [Tekst] / Jeong S. // Springer, 2004. – 293 s.

6. Kawahara A. The origin of competitive strength: fifty years of the auto industry in Japan and the US [Tekst] / Kawahara A. // Springer Science & Business Media, 2012. – 277 s.

7. Li Z. The role of international technology transfer in the Chinese automotive industry [Tekst] / Li Z. //Manufacturing Management Research Center. – 2009. – S. 1-22.

8. Paprzycki R. Case studies of the automobile, finance, and health care industries. Discussion paper series No.141 [Ehlektronnyj resurs] / Paprzycki R. // Institute of Economic Research Hitotsubashi University Kunitachi. 2006. February. – Rezhim dostupa: http://hi-stat.ier.hit-u.ac.jp/

9. Shimokawa K. Japan and the global automotive industry [Tekst] / Shimokawa K. // Cambridge University Press, 2010. – 327 s.

10. Shimokawa K. Japan's keiretsu system: The case of the automobile industry [Tekst] / //Japanese Economic Studies. – 1985. – T. 13. – №. 4. – S. 3-31.

11. Bojtsova A. S. Stanovlenie avtomobil'noj promyshlennosti v Respublike Koreya [Tekst] / A.S. Bojtsova // Voprosy istorii, mezhdunarodnykh otnoshenij i dokumentovedeniya: sbornik materialov X Mezhdunarodnoj molodezhnoj nauchnoj konferentsii (Tomsk, 16–18 aprelya 2014 g.). Tomsk, 2014. Vyp. 10, t. 2. – S. 134-138.

12. Bocharnikova M. V. Liberalizatsiya ehkonomiki Yuzhnoj Korei po amerikanskim standartam v 1990-e gg. I vliyanie na neyo aziatskogo finansovogo krizisa 1997-1998 gg [Tekst] / M.V. Bocharnikova //Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya. – 2017. – №. 45. – s. 60-66

13. Bratanov A.A. Yaponiya na mirovom rynke avtomobilej: dinamika i geografiya ehksporta, 2000-2013 GG. [Ehlektronnyj resurs] / A.A. Bratanov // Materialy VII Mezhdunarodnoj studencheskoj nauchnoj konferentsii «Studencheskij nauchnyj forum». – 2015. – Rezhim dostupa: https://scienceforum.ru/2015/article/2015017312

14. Bunaeva N. A. Rol' i mesto produktsii avtomobilepromyshlennogo kompleksa Yuzhnoj Korei v razvitii mirovoj ehkonomiki [Tekst] / N.A. Bunaeva //Novaya nauka: Ot idei k rezul'tatu. – 2016. – №. 9-1. – S. 85-91.

15. Davletchin S. D. Razvitie tekhniki v Yaponii [Tekst] / S. Davletchin // Sbornik nauchnykh trudov III Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferentsii «Integratsiya nauki i praktiki kak uslovie ehkonomicheskogo rosta». – 2013. – S. 48.

16. Dolmatovskij Yu. A. Avtomobil' za 100 let [Tekst] / Yu.A. Dolmatovskij // M.: Znanie. – 1986. – T. 242. – 235s.

17. Ivanova N. I. i dr. Otraslevye instrumenty innovatsionnoj politiki [Tekst] / Ivanova, N. I., Nochevkina, L. P., Danilin, I. V., Shelyubskaya, N. V., Toganova, N. V., Chernoutsan, E. M., & Levashenko, A. D. // M: IMEhMO RAN, 2016. - 161 s.

18. Ivanter V.V. Strategiya razvitiya Avtomobil'noj promyshlennosti Rossii[Tekst] / Ivanter V.V., Uzyakov M.N., Panfilov B.C, i dr. // M.: INP RAN, 2005. – 96 s.

19. Ivaschenko A. S. Prichiny dinamichnogo razvitiya yaponskoj ehkonomiki i ee kharakternye cherty (vtoraya polovina khkh - nachalo XXI vv.) [Tekst] / A.S. Ivaschenko // Vestnik Adygejskogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya 1: Regionovedenie: filosofiya, istoriya, sotsiologiya, yurisprudentsiya, politologiya, kul'turologiya. 2016. №3 (184). – S.15-23

20. Kondrat'ev V.B. Avtomobil'naya promyshlennost' v razvivayuschikhsya stranakh [Ehlektronnyj resurs] / V.B. Kondrat'ev // Perspektivy. - 2013. - 23 avgusta. - Rezhim dostupa: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/avtomobilnaja_promyshlennost_v_razvivajushhihsa_stranah_2013-08-23.htm

21. Korolev P. A. Transformatsiya konkurentnykh strategij proizvoditelej v avtomobil'noj promyshlennosti Yaponii v mirovoj ehkonomike [Tekst] / Korolev P.A. //Rossijskij ehkonomicheskij internet-zhurnal. – 2012. – №. 3. – S. 175.

22. Lan'kov A.N. Avtomobil'naya promyshlennost' Korei: 2000 god [Ehlektronnyj resurs] /A.N. Lan'kov // "Kompaniya". –2002. №4 (201). – 11 fevralya. – Rezhim dostupa: http://rusrevcom.narod.ru/content_a/KOREA/korea.htm

23. Morozov S.A., Korobov D.G. Avtomobil'naya promyshlennost' KNR. Ot istokov k perspektivam [Tekst] / Morozov S.A., Korobov D.G. //Zhurnal Avtomobil'nykh Inzhenerov №. – 2012. – T. 2. – №. 73. – S. 12-20.

24. Prokof'eva E. Yu. Izobretenie avtomobilya i stanovlenie mirovoj avtomobil'noj promyshlennosti vo vtoroj polovine KhIKh―nachale KhKh vv. [Tekst] / E.Yu. Prokof'eva // Nauchno―kul'turologicheskij zhurnal Relga. – 2005. – №. 11. – S. 113.

25. Syanzhun L. Uspekhi i uroki razvitiya kitajskogo avtomobilestroeniya [Tekst] / Syanzhun L. //Rossijskoe predprinimatel'stvo. – 2009. – №. 10-2. – S. 4-9

26. Tettsoev Z.G. Spetsifika pryamykh inostrannykh investitsij v avtomobil'nuyu promyshlennost' razvivayuschikhsya stran [Tekst] / Zaurbek Georgievich Tettsoev // Rossijskoe predprinimatel'stvo. 2016. №6. – S. 737-746

27. Khrustalev E.Yu., Slavyanov A.S. Importozavisimost' kak ugroza innovatsionnomu razvitiyu otechestvennoj promyshlennosti // Ehkonomicheskij analiz: teoriya i praktika, 2018, tom 17, № 6, – C. 1000 – 1013.

28. Yan Ya. Stanovlenie avtomobil'noj promyshlennosti Kitaya [Tekst] / Yan Ya //Transportnoe delo Rossii. – 2014. – №. 2. – c. 69-71